上海地铁列车竟然开错了车道。7月28日晚高峰，一列满载乘客、本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，反常地朝虹桥火车站方向开出。

为上海地铁10号线提供信号系统的，正是甬温线信号系统供货商之一卡斯柯信号有限公司（下称卡斯柯）。卡斯柯由中国铁路通信信号集团（下称通号集团）和阿尔斯通（中国）投资有限公司合资成立，近年来在中国承建了多条高铁和地铁线路的信号系统。

上海铁路局初步分析称，甬温线“7·23”动车追尾惨剧的原因之一是信号系统设计缺陷。错误的绿灯信号，在瞬间夺走至少40个鲜活的生命。

地铁运营中出现的信号系统故障，也完全可能像动车追尾事故那样夺人性命。2009年6月22日，美国华盛顿地铁因信号故障发生追尾事故，九人死亡。2009年12月22日，上海地铁1号线也出现追尾事故，如果不是司机及时制动，后果不堪设想。

对很多城市居民来讲，乘坐地铁的次数远远多于动车或高铁，地铁信号安全至关重要。

卡斯柯不良记录

7月29日下午，运营方上海申通地铁公司发布调查结果称，上海地铁10号线实施CBTC（基于无线通讯的信号控制系统）信号升级调试时，发生信息阻塞故障，致使后一列车重复使用前一列开往虹桥火车站列车的进路信号。

这种CBTC系统，是卡斯柯从法国母公司阿尔斯通引进的Urbalis888，此前已在北京地铁2号线和机场线使用。

对于网上流行的“上海地铁出现逆行”的说法，上海申通地铁公司办公室主任金嘉模告诉财新《新世纪》，其实并非逆行，因为10号线为“Y”字形，在龙溪路站分成两个方向，一个方向是虹桥火车站，一个方向是航中路，都是顺行的，只是开错了岔道。

卡斯柯网站称，上海轨交10号线信号系统“预计于2011年6月30日开通全功能的CBTC系统，并计划于2011年10月底之前实现全自动无人驾驶功能”。

北京交通大学交通运输学院周磊山教授对财新《新世纪》记者表示，系统调试起码应该在不载客的时候进行。对于这一质疑，金嘉模回应称，10号线的空载调试已经完成，必须进行载人调试。

但一位业内专家指出，载重测试往往采用沙袋，而不是在正常运行的载人列车上调试。

8月2日，上海地铁10号线再次出现故障。当天上午，一趟开往新江湾城方向的列车因主控制器故障，无法继续开行，车门亦无法打开。

实际上，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。

2009年12月22日，上海地铁1号线下行至上海火车站的117号车，车尾与中山北路至火车站下行的150号车侧面碰撞。所幸被撞的117号车为空车，且150号车司机眼疾手快，采取紧急制动措施，未造成人员伤亡。

事故调查认定，2001年地铁1号线上海火车站站改造项目的配线图修改时，因设计技术人员工作疏漏，N11-1438区段编码电路配线出错。事故当天，运营部门因供电系统故障而采用临时非正常交路折返，信号系统在这一区段向150号车错误地发送65公里/小时的速度码，造成制动距离不足。卡斯柯作为该项目的总包方，承担事故责任。申通地铁则在信息告知、应急救援等方面存在明显不足，承担管理责任。

8月2日，了解当时调查的一位专家告诉财新《新世纪》记者，地铁线路只是在有道岔的区域和折返线设置地面信号机，站与站之间的线路分成一个个轨道区段，也叫闭塞分区，控制室给列车发送每个区段上的速度码，列车根据速度码自动在线路上运行。

正常情况下，线路上如果有列车占用，其后方的各个闭塞分区发出的速度码序列应该依次为0，0，20，35，45，55，65，80。进入上海火车站的下行列车，以时速65至80公里的速度通过N11-1438区段。但是，出现供电故障后，117号车需要在上海火车站的下行入口处折返，从对面的上行线返回。因此，N11-1438区段应该发送“0”速度码，以确保150号列车在这个下行入口处之前停车。

但是，该区段速度信号配线错误，给150号列车实际发送的是“65”速度码，速度码序列依次为0，65，20，35，45，55，65，80。而该轨道区段只有118米，无法满足时速65公里状态下的制动距离。

为了分析事故原因，相关技术人员回溯事故，并实地测试，证实N11-1438区段在事故当时确实发送了“65”速度码。

此次事故并未影响卡斯柯拿下上海地铁更多项目。据财新《新世纪》记者了解，多位业内专家至今都不知道，卡斯柯是否真正承担了事故责任。至于普通公众，更加无从知晓。

8月1日，财新《新世纪》记者来到位于上海闸北区西藏北路489号的卡斯柯公司，在公司前台表明记者身份后，接待小姐称公司领导都不在。次日，财新《新世纪》记者再次致电该公司，电话接线员表示已经接到公司领导指令，不接受任何采访。

地铁大跃进安全隐患

和高铁近年来的大规模发展类似，地铁建设在中国也走上了快车道。

卡斯柯以及背后的通号集团和阿尔斯通，都是高铁和地铁大跃进的受益者。该公司于1986年成立，是中国铁路第一家中外合资企业。业内人士透露，卡斯柯最初只是负责法国阿尔斯通设备在中国的组装和安装，并无核心技术。该公司副总工程师孙军峰接受媒体采访时则称，2000年初公司将硬件生产外包，主要做信号产品的软件开发。

目前，卡斯柯多项技术仍来自阿尔斯通，但也拥有一部分与自动监控等有关的技术。公司宣传材料称，“城市轨道交通信号系统中对列车位置实现动态跟踪的方法”这项专利的相关产品，在2010年实现销售3亿余元。

即使在那些卡斯柯未能参与的地铁线路上，也常常可以发现通号集团的身影。其中，通号集团与西门子组成的联合体，就获得了北京地铁10号线、深圳地铁1号线续建线等线路信号系统的采购合同。

出现故障或存在隐患的，也不仅仅是卡斯柯。深圳地铁集团运营分公司胡活力及其同事发表论文披露，深圳地铁1号线开通后，长达数年时间内，由于信号系统故障等因素，一直存在列车出站刚启动时就发生紧急制动的现象；广州地铁运营总部陈裕波及其同事亦撰文透露，广州地铁2号线开通后，仅2009年1月至11月就发生33起信号机故障，严重影响列车运行。而公开资料显示，深圳地铁1号线和广州地铁2号线均采用了西门子的信号系统和部分国内配套设备。

即使信号系统供应商确实拥有成熟的技术，如果施工运营维护管理等环节跟不上，或者是缺乏训练有素的技术人员，也容易出现故障甚至事故。前述业内专家透露，在上海地铁“12·22”事故调查中，从配线图上其实可以看出错误。而令人痛心的是，现在中国研究铁路和地铁信号控制系统的人其实非常少，这个专业的大学毕业生人数也满足不了需求。

他还说，信号行业有个最大的原则是故障导向安全原则，即出现非正常情况时系统自动导向到安全状态，信号系统因雷击出现故障，也必须导向安全，“绝对不能红灯出了故障变成绿灯，这是最起码的。如果出现这样的问题，公司肯定完蛋，他们连信号的基本原则都没搞清楚。”

周磊山教授亦表示，如果信号系统有故障，应该自动变红灯，如果前方有钢轨被列车占用，也应该是红灯，“我到现在也没搞明白，怎么会出动车追尾这个事情。”